看動力電池BMS市場群雄逐鹿 這位30余年經驗的專家這么說……
發布時間：
2017-09-26
對于新能源電動汽車而言，動力電池是不可或缺的，BMS（電池管理系統）則關系到電池壽命、電池安全性和車輛續航里程等。中國工程院院士、電動汽車專家陳清泉就曾表示，“沒有電池管理的電池包就是一個炸彈。”
而電池管理系統專家董鴻儒認為，如果把動力電池系統比喻成一個人，BMS就相當于“大腦”。
▲超思維常務副總董鴻儒
據悉，董鴻儒具有30余年的汽車電子開發設計經驗，曾在普瑞均勝為寶馬i3、i8系列電動汽車和3、5、7系列混動汽車組織設計了多款BMS系統，擁有多項發明及實用新型專利。現任深圳市超思維電子股份有限公司（以下簡稱“超思維”）常務副總。
近日，新材料在線?就動力電池BMS的幾大熱門話題獨家采訪了董鴻儒，并有幸當面對話超思維董事長張家斌，聽他從第三方BMS廠家的角度發表對新能源汽車發展趨勢的看法。
▲超思維董事長張家斌
“討論BMS要先考慮應用場景”
當溫度超出一定范圍時，鋰電池的電解液就會分解出可燃氣體，與氧氣發生劇烈的化學反應并導致熱失控。目前，車用動力電池一般以磷酸鐵鋰或三元材料作為正極材料。不少人認為磷酸鐵鋰電池的安全性要優于三元鋰電池。
董鴻儒對此表示，“討論BMS問題時，應用場景是非常重要的。”在他看來，如果電池熱管理做得好，電芯溫度是不會超過50℃的，更不可能發生爆炸。從這個層面看，談論哪種路線的電池更安全是個偽概念。
而主動均衡和被動均衡，是電動汽車BMS業界爭論的熱點之一。簡單來說，如果將電池組比作木桶，電量低的電池是組成木桶的短板，電量高的是長板，那么被動均衡做的工作就是“截長不補短”，主動均衡則是“截長補短”。
業內有聲音認為主動均衡是未來的趨勢，但董鴻儒并不認同，“這說法有些片面，具體還是得看應用場景。一些裝配電池容量比較低的車型，比如乘用車、低速車和物流車等，被動均衡技術已經很成熟了。國外如特斯拉、寶馬i系列和GM等的車型，采用的就是被動均衡技術。”
他進一步表示，主動均衡的效率并不算高，只有在被動均衡無法滿足快充快放電池的管理等情況下，才具備優勢。“什么樣的場景就該采用什么樣的技術，合適就好。”
國家千人計劃特聘專家林健此前也曾表示，“為什么基本上不用主動均衡呢？主要是考慮到成本問題。如果被動均衡就能夠搞定，為什么要用主動均衡呢？”
“超思維也可以應要求加上主動均衡模塊，這完全取決于客戶的需求。”張家斌補充道。
從3C起家邁向動力領域BMS
只要是鋰電池系統，為了避免過充過放和發生熱失控，必然會搭載BMS。而無論是3C消費電子、儲能還是電動汽車領域，必不可少使用到鋰電池。
作為國內少數上市的第三方BMS企業之一，超思維的主營業務覆蓋到數碼鋰電池保護板、儲能電池管理系統（BMS）、動力電池管理系統（BMS）的研發、設計、生產和銷售。
張家斌表示，“我們的產品種類齊全，覆蓋領域廣。只要是客戶需要的，基本都可以在超思維這里找到。”
從2006年成立至今，超思維在3C領域耕耘多年，擁有大批忠實客戶。但張家斌早在幾年前就看到了新能源汽車強勁的發展勢頭。
公開資料顯示，新能源汽車行業有望在“十三五”期間實現28%以上的復合增長速度。而在整車廠商、電池廠商和專業第三方BMS 廠商的三方競爭中，前兩者的基本不對外銷售BMS。且BMS 的高技術門檻使得第三方專業BMS 廠商有望成為行業成長的最大受益者，超思維或是其中之一。
“公司正在積極從3C 消費類電池保護產品向電動汽車用動力電池BMS 轉型，開發的動力電池BMS 在SOC 估算精度和主動均衡方面具有優異的性能，產品目前已經進入客戶驗證階段，產品有望在2017 年底開始放量。”張家斌透露道。
而董鴻儒對公司產品的性能非常有信心，“技術要不斷創新，與國際接軌。”
張家斌表示認可。據透露，公司近年都會將銷售額的10%以上用于研發，去年在動力電池BMS方面的投入更是達到了12%。“公司將繼續加大研發投入，提升產品質量，增強市場競爭力。”
超思維還與中科院、清華大學等進行產學研合作，結成了長期的戰略合作關系。
新能源汽車是未來趨勢
其實不止是超思維，包括科列技術、惠州億能、上海妙益等BMS廠家也都看好新能源汽車的發展前景。
據GGII數據顯示，我國涉及BMS業務的企業有近百家，截至2016年底，新能源汽車用BMS市場規模達到29.81億元，預計2017年市場規模將超過40億元。
不過，目前新能源汽車的充電配套設施尚未完善，純電動續航里程“焦慮”也讓很多準車主望而卻步。在這方面，BMS可以通過算法控制，起到部分緩解問題的作用。
而談及市場對2020年取消新能源汽車補貼的顧慮，張家斌持樂觀看法。“以前是‘量’沒跟上，導致市場需要補貼才能活下去。到2020年，新能源汽車市場已經成長起來，量自然也跟上了，補貼勢必是要退出的。”
他進一步表示，“補貼的取消對行業的整體趨勢影響也不大。市場競爭可能會加劇，但這對行業的大發展而言是有好處的。國家當前就在加大對燃油車的管控力度，包括制定施行‘雙積分政策’等。”
巧合的是，結束采訪不久后，關于禁產禁售燃油車的話題變得十分火熱。荷蘭、挪威將于2025年禁售燃油車，印度2030年全面禁售燃油車，法國和英國則是2040年。9月9日，工信部副部長辛國斌在2017中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上表示，工信部也將制定中國禁產禁售燃油車的時間表。
不少人認為，徹底告別燃油汽車似乎是遙不可及的。而按照張家斌等人的看法，發展新能源汽車是未來的大趨勢。
“無論是國內也好，國外也罷，政策只是先導，最后還是要回歸市場的，技術才是競爭的關鍵。”董鴻儒表示，“目前動力鋰電池的成本價大約為1.6元/Wh，補貼30%-50%。而到未來，成本將進一步被壓縮到0.43元/Wh。”
董鴻儒列舉了蘋果和摩托羅拉的發展歷史，不勝唏噓卻也指出了超思維堅持的道路——“持續創新，技術為王”。
“現在高科技企業的更新換代非常快。如果企業不能持續創新，保持核心競爭力，擁有快速市場響應速度，那么很容易在整個大市場的競爭中被淘汰。”
這似乎也是所有BMS廠家，甚至整條新能源汽車產業鏈上的企業該時刻警惕的事情。
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